scorgerete immediatamente la possibilità di congiungere l'Alberto Nianza ad un affluente navigabile del Congo superiore per mezzo di una via protetta da qualche posto militare. Questa via avrebbe dei vantaggi commerciali incalcolabili.

Il pensiero che deve dominare nella nostra mente per aprire delle vie commerciali deve essere questo:

1° Utilizzare i corsi d'acqua, laghi e fiumi navigabili; 2° Proteggere con mezzi sufficienti le strade nell'interno delle terre.

Quest'ultimo punto è d'un'importanza capitale, e l'idea che vi esprimo può applicarsi a tutte le strade entro alle terre di cui vi intrattenni; e si applica pure al campo attuale e futuro delle vostre imprese commerciali nella regione nord-est dell'Africa equatoriale.

È un errore generale quello che consiste nel credere che, nell'interno dell'Africa, una strada più è stata frequentata dalle carovane, più è sicura; e questo errore si traduce spesso, nel linguaggio geografico, colle espressioni di strade battute, strade aperte, espressioni diventate un vero cliché, sul senso del quale sarebbe pericoloso l'ingannarsi.

Invece, più una strada è frequentata dalle carovane, e più le tribù turbolenti, che della guerra fanno mestiere, si sentono accese dal furto la loro fantasia e cupidigia; giacchè con più mercanti passano sul loro territorio, più hanno occasione di predare. È come se si passasse sopra il suolo d'una foresta piena di briganti, ove si sarebbe sicuri d'essere svaligiati nel centesimo anno che vi si passa al pari del primo, semprecchè l'impunità sia assicurata ai detti briganti. La situazione delle carovane è assolutamente questa nell'interno dell'Africa, di fronte alle tribù dei predoni. La sicurezza del commercio lontano nell'interno dell'Africa sarebbe dunque precaria finchè le strade non saranno protette da una serie di blockhaus, scaglionati a certe distanze, ed occupati da manipoli di 30 a 50 uomini, in comunicazione fra di loro e serventi di deposito ai commercianti.

Tali fortini non avrebbero di fatto se non un solo scopo, quello della protezione, e quindi puramente difensivo; non si userebbe la forza, ma si mostrerebbe la possibilità d'usarne, e spesso il timore solo della repressione basterebbe a prevenire il saccheggio. Si disse spesso che i negri hanno carattere dei fanciulli. Ma sovente i fanciulli hanno un cattivo carattere e il timore della correzione basta per frenarli.

Da questi punti potrebbero partire gli uomini armati, destinati a scortare le carovane. Alcuni blockhaus di questo genere furono stabiliti dai Francesi in Algeria, dai Russi nell'Asia centrale, e dagli Egiziani nell'Africa equatoriale. E voi sapete che quest'ultimi vi proteggono le Missioni e le esplorazioni scientifiche e commerciali.

Devo segnalarvi di volo un progetto di via, perchè interessa il campo futuro delle nostre esplorazioni commerciali. Ed è quello che porrebbe in comunicazione l'Oceano Indiano ed il lago Victoria, che è, come lo sapete, una delle sorgenti del Nilo.

Molti viaggiatori competenti considerano questa via come praticabile. Essa attraversa l'Ukumboni e l'Usambara che furono esplorati da missionari e da scienziati inglesi, e, a detta del compianto Keith Johnston, il clima di quelle

contrade è salubre. Ivi i monti, non essendo separati dalla costa che da una bassa pianura di 50 chilometri, permettono di giungere rapidamente alle regioni sane. Tale paese è fertile e ricco di prodotti d'esportazione.

Le congiunzioni del bacino del Nilo, di cui vi ho parlato, vi fecero comprendere l'importanza di questo fiume dal punto di vista dell'apertura dei nuovi mercati in piena Africa equatoriale. La questione è molto seria perchè vi possa riassumere qui i risultati offerti attualmente dal Nilo alla navigazione.

Voi sapete quanto la navigazione del Nilo è stata sviluppata dal governo egiziano in questi ultimi anni. Fu collo sgombrare il fiume dagli ostacoli, e rimontandolo per mezzo di battelli a vapore sino ai limiti possibili, che il colonnello Gordon aperse questa ammirabile via, che conduce dritti e sicuri nel cuore. dell'Africa.

Già il Gessi aveva rimontato il Nilo sino ad una delle sue sorgenti, il lago Alberto, e avea esplorato quest'ultimo, ma con cattive barche ed in isvantaggiose condizioni.

Il colonnello Mason ha completato, recentemente, questa esplorazione e fatta la circumnavigazione del lago Alberto in migliori condizioni, coll'aiuto di battelli a vapore, potendo determinare scientificamente i limiti del lago.

Il tempo mi fa difetto per intrattenermi sui particolari di questo viaggio, che pone in piena luce tutti i vantaggi offerti attualmente dal Nilo come via scientifica e commerciale dell'Africa centrale.

Io mi limiterò a segnalare i seguenti punti:

Per un battello a vapore vi sono 10 giorni di navigazione da Chartum a Lado. La navigazione è interrotta al sud di Lado, a Mugia, ove si disfa il battello per trasportarlo a Duffli.

Da Mugia a Duffli ci sono 5 giorni di marcia, e la più lunga non eccede 6 ore. Da Duffli al lago Alberto la navigazione non è più interrotta. Il colonnello Mason impiegò 2 giorni di cammino per recarsi da Duffli al lago.

Il fatto importante che si verifica in questo viaggio, e che merita di restare impresso nella nostra memoria, è la possibilità di recarsi da Chartum all'Alberto Niauza in una media di 20 giorni.

Il Mason aveva raggiunto Chartum partendo da Suakin e toccando Berber. Alcune ragioni di servizio gli fecero prendere questo itineraio. Aggiungerò che tutto il viaggio d'andata e ritorno non durò che 5 mesi e mezzo, ed ancora fu prolungato da necessità di servizio: il colonnello Mason dissemi di non aver avuto che due soli accessi di febbre.

VI..

Devo ora segnalarvi lo sviluppo preso dalle stazioni egiziane nell'Africa equatoriale sotto il governo di Gordon pascià, che spiegò un vero genio organizzatore. Furono stabilite su tutta una linea di stazioni da Sobat a Mruli 20 stazioni militari, occupate da truppe regolari; fu proibito ai negrieri di stabilirsi in dati punti. Queste stazioni assicurano una protezione ai missionari cristiani ed alle spedizioni commerciali; esse sono il punto di partenza delle esplorazioni scientifiche importanti.

GUIDO CORA, Cosmos, vol. 5, 1878-79, fasc. XII.

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Insisto sull'importanza di queste stazioni, perchè, dal punto di vista scientifico, esse non allontanano il luogo di partenza degli esploratori fino all'equatore; e il viaggiatore può rapidamente arrivarvi in buona salute, senza toccare le sue mercanzie di scambio, perchè la moneta circola sino all'ultima stazione egiziana. Egli può deporre in queste stazioni tutto quanto impedirebbe le sue esplorazioni, e vi può trovare aiuto, viveri e mercanzie, in caso di svaligiamento o d'altro accidente qualsiasi. Di più, trova riunite tutte queste vantaggiose condizioni presso all'equatore, nella parte più centrale del continente misterioso e al limite delle immense regioni che sfuggirono sino ai nostri giorni a tutte le investigazioni.

Dal punto di vista commerciale comprenderete i vantaggi offerti dai depositi protetti dalle stazioni militari, e la sicurezza data dalla vicinanza di queste stazioni al commercio di scambio in tutta una zona ricca di prodotti d'esportazione. Così, l'Africa equatoriale agevolmente e rapidamente accessibile dalla via del Nilo, offre, da ora, una sorgente di sbocchi ai prodotti dell'industria europea. Il Nilo si presenta, a tutti gli spiriti positivi, come la via commerciale naturale dell'Africa centrale e come la via più semplice per la quale possono penetrare, assieme ai nostri prodotti, tutte le idee civilizzatrici.

L'Egitto ci sembra dunque come il porto naturale dell'Africa centrale, e nel bacino del Nilo si offre un'arena immensa alle grandi imprese commerciali. Mi tratterrò un istante in Egitto, ove avete una colonia numerosa e numerosi interessi commerciali.

Conosco molto l'Egitto, ove dimorai 5 anni. Questo paese comincia a respirare dopo una tormentosa politica, senza esempio. Nel mio ultimo soggiorno, constatai delle prove di vitalità nazionali meravigliose; vidi un giovane Principe, onesto, dallo spirito conciliatore e pratico, accessibile a tutte le idee elevate, procedere legalmente alla riorganizzazione finanziaria ed amministrativa del suo paese. Questo Principe è circondato da integri consiglieri e da uomini di Stato, atti a praticare in questo Belgio africano i principii del Self-government. La proprietà è quivi garantita dai tribunali, ove l'elemento europeo figura in maggioranza e vi acquistò un prestigio e un'autorità morale senza pari.

È questa una situazione vantaggiosa per tutte le grandi imprese commerciali che hanno per obbiettivo il bacino del Nilo. Le nazioni europee possono approfittarne per dar corso alla loro attività commerciale, a condizione, naturalmente, d'astenersi da ogni pensiero d'ingerenza politica, di non spingere ad oltranza l'applicazione del principio internazionale, che ha ricevuto dalla istituzione dei tribunali una soddisfazione sufficiente, di rispettare i diritti legittimi dell'autorità locale, e di serbare con essa un modus vivendi onorevole, utile e fecondo.

Non sarebbero complete le mie idee, se, a proposito dell'Egitto, io non parlassi del traffico dei negri, che si fece per così lungo tempo e sopra una così vasta scala nel Darfur, nel Kordofan e nel Sudan.

Questo infame commercio è stato energicamente combattuto, da più di quattro anni, da un uomo di gran carattere, il colonnello Gordon. Questi è stato validamente secondato in questo compito difficile da uno dei vostri viaggiatori, il Gessi, di cui conoscete la campagna fulminatrice contro i negrieri del Bahr el

Ghazal, che avevano spinto l'audacia al punto da minacciare l'autorità egiziana a Chartum stessa.

Tale spedizione vi parrà come una brillante epopea quando i particolari vi saranno noti. Questa repressione energica era divenuta necessaria, perchè il ragionamento, la persuasione, la longanimità avevano detta l'ultima parola. Per molto tempo le leggi dell'umanità erano state impudentemente lese; i negrieri rialzavano il capo, e bisognava, per l'onore della nostra civiltà, che fosse fatta alfine giustizia. È il braccio di un italiano eroe che si è fatto il vendicatore dell'umanità. È il Gessi che ha portato da poco tempo il terrore nell'anima dei negrieri... se pure i negrieri hanno un'anima! Egli ha, lo spero, dato il colpo di grazia al loro odioso commercio; la campana di morte della tratta dei negri ha suonato nel bacino del Nilo, ed io devo associarmi all'ammirazione espressami per l'ammirabile campagna di Gessi da due grandi viaggiatori tedeschi, lo Schweinfurth e il Rohlfs. Petermann chiamava lo Stanley il Bismarck della esplorazione africana; il Gessi verrà chiamato il Bismarck della repressione della tratta dei neri.

Poichè vi parlo delle vie dell'Africa centrale, devo dirvi una parola dei progetti di ferrovie.

Conoscete il progetto di ferrovia transsahariana, destinata a congiungere Algeri con Tombuctù. Qualunque sia la vastità di questo tragitto, esso non è tuttavia se non una ferrovia regionale. La vera chiave del Sudan è all'est di questo tracciato, ed il tragitto preferibile per giungervi sarebbe quello preconizzato da un grande viaggiatore, il celebre Rohlfs, e che congiungerebbe Tripoli alla regione del lago Tciad.

Un progetto più modesto e d'una effettuazione più facile consisterebbe in una ferrovia che congiungerebbe Suakim al Nilo, passando per Kassala ed Abu-Haras. Secondo il colonnello Mason, che mi discorse di questo tracciato, esso avrebbe una lunghezza di 750 chilometri; attraverserebbe un paese ricco, fertile, poco accidentato e la sua esecuzione sarebbe facile. Avrebbe anche dei risultati commerciali fecondi e sicurissimi.

LA BAIA D'ASSAB

(Con una Carta, vedi Tav. XII).

La recente occupazione italiana del territorio d'Assab, ceduto dai capi indigeni Danakil al comm. Raffaele Rubattino nel 1870, mi decise ad offrire ai lettori del Cosmos, per la terza volta, una carta di quella regione, che fu visitata a più riprese da varii egregi esploratori italiani, ufficiali della R. Marina, naturalisti. L'ultima crociera dell' Esploratore, comandata dal bravo De Amezaga, ci fornirà, lo speriamo, altre indicazioni sulle condizioni idrografiche di quell'im

1 V. la Tavola XII nel volume III, 1875-76 (fascicolo XI), e la Tavola VIII nel volume IV, 1877 (fascicolo VI).

portante seno del Mar Rosso, nonchè sul suo littorale, ove il saldo impianto di una stazione commerciale deve senza dubbio attirare le carovane dall'interno. Ad onta di quanto fu scritto in contrario anche da persone di molto merito scientifico, noi reputiamo che la baia d'Assab possa divenire forse il migliore porto dell'Eritreo, ed anche, eseguitevi alcune indispensabili opere d'arte non gravemente dispendiose, uno dei migliori ancoraggi della linea di navigazione dal Mediterraneo all'India.

Non è qui il caso di ripetere quanto fu scritto e detto su quest'argomento: nel precedente volume furono inserite tre memorie distinte del prof. G. Sapeto, del dottor O. Beccari, e un riassunto di una relazione del generale E. de' Vecchi e di un'altra del cap. Lovera di Maria1: di più, nella sesta puntata del volume presente si è fatto largo cenno della recente opera del Sapeto, Assab ed i suoi critici ricorrendo a quegli scritti, il lettore potrà formarsi un concetto adeguato della regione, ormai annessa alla madre patria, e di quella che la circonda. Intanto attendiamo il risultato dei nuovi studii fattivi dall' Esploratore e dai due distinti viaggiatori, il dott. O. Beccari ed il marchese G. Doria, che erano imbarcati su quella R. nave, nonchè dal prof. Sapeto, il quale rimarrà per qualche anno ad Assab.

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Sono già stati eseguiti i primi lavori d'installamento nella nuova colonia. Trentadue operai arabi condotti da Aden ad Assab, incominciarono la costruzione di varie case, parte in legno e parte in materiale sbarcato per lo più dalI' Assiria (piroscafo postale italiano della linea di Bombay), d'un forno, procedendo all'installamento di un apparecchio per la distillazione dell'acqua: si sta pure costruendo un piccolo molo, per facilitare l'approdo ai bastimenti. D'ora innanzi tutti i vapori della compagnia Rubattino che transiteranno per l'Eritreo faranno scalo ad Assab, ove le carovane dell'interno potranno recare le loro mercanzie senza aver a pagare alcun dritto di dogana.

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La carta unita, alla scala di 1:300.000, è basata specialmente sui rilievi della Vedetta (1870) e della Vettor Pisani (1871), di cui nel 1877 pubblicai la parte più essenziale in una carta originale della parte nord della baia d'Assab alla scala di 1:50.000: dalle riconoscenze della Vettor Pisani è pur ricavato il disegno dell'isola Sênnabiar e delle due che stanno immediatamente verso sud-est di quella che prese il nome di quella nave, isole che, invero, non sono che accennate, e meriterebbero un esame adeguato, come Darmabah, le isole a nord di Ras Santhur e quelle nel fondo della baia, imperfettamente note, e disegnate in gran parte secondo Moresby. Le altre parti della Tavola XII sono ricavate dalle esplorazioni di Sapeto e Acton nel 1869, di Antinori, Beccari, Issel nel 1870, e da alcune informazioni addizionali raccolte dal cap. Lovera di Maria nel 1871. Una cura speciale, poi, ho posto nell'indicare lo stato attuale delle nostre cognizioni idrografiche su quella parte del Mar Rosso, traendole dagli scandagli eseguiti dalle nostre navi e da quelle inglesi, per modo che la carta potrebbe anche essere di utilità al navigante, essendo assai più ricca in quote barometriche che non le odierne carte idrografiche del Mar Rosso.

1 V. il vol. IV, 1877, pp. 224-235 (fascicolo VI).

2 V. il fascicolo VI del presente volume, pp. 214–221.