Europa hier und da in Gebirgen gelernt; indessen verdient diese Art von Förderung eine größere Ausdehnung, als man ihr bisher gegeben hat, und kann, wie man sieht, häufiger angewendet werden, als man glaubt. Der Wagen wird, da die Truhe auf einer Långenachse ruht, und diese leicht aus dem Gleichgewichte gebracht wird, in we nigen Secunden ausgeleert, und während er ausgeleert wird, wird das Seil anders eingehåkelt, so daß in einigen Augenbliken der Wagen, der so eben heraufgezogen wurde, wieder auf seiner Reise nach der Tiefe hinabfährt.

Welche Schwierigkeiten man hier, noch außer diesem tiefen Schnitte, beseitigen mußte, erhellt allein schon aus dem Umstande, daß auf einer Streke von ungefähr vier englischen Meilen nicht weniger als 32 Schleußen mit einem Gesammtfalle von 322 Fuß vorkommen. Jede Schleuße ist 100 Fuß lang, 22 Fuß breit, und kann Schiffe von 125 Tonnen Last aufnehmen.

Eine Gesellschaft schoß 800,000 Dollars Capital zu diesem Ca= nale vor; Ober-Canada gab noch 200,000 Dollars dazu, und strekte 100,000 Dollars vor. Unter - Canada unterzeichnete 100,000 Dollars, und selbst die englische Regierung erklärte sich der Kosten zu tragen.

Der Canal ist 8 Fuß tief, am Boden 26 Fuß und oben 58 breit. Er kann von einem Lande von 206,000 englischen Quadratmeilen Oberfläche benůzt werden: so weit reicht nämlich die Wasserverbindung der drei großen Nordamerikanischen Seen oder vielmehr Binnen-Meere mittelst der schiffbaren Flüsse, die sich in diese Seen ergießen, und jezt ihre Schiffe bis an die Mauern von New-York tragen können.

XVI.

Resultate der Versuche mit Winan's Eisenbahnwagen. Aus dem Mechanics' Magazine. N. 341. 20. Febr. 1850. S. 461,

Hr. Vignoles stellte diese Versuche in der lezten Hälfte Janners in der Absicht an, den Betrag der Reibung an Eisenbahnwa= gen nach Winan's Art 5) mit aller Genauigkeit zu bestimmen. Hr. Vignoles bediente sich der kleinen Wagen Winan's bei den Versuchen zur Bestimmung der Kraft der,,Novelty" in N. 339. des Mech. Mag., und schäzte, nach dem damaligen Zustande der Eisenbahn, die Lauf- und Achsenreibung auf ungefähr 6 Pfund für die Tonne. Hierbei war aber die Seitenreibung nicht eingeschlossen, und der Umstand nicht in Betrachtung gezogen, daß eine so lange Reihe

58) Mech. Mag. N. 328. 333. Polyt. Journ. Bd. XXXV. S. 2. X. d. ue.

von Wagen, wie diejenige, die hier angehångt war, ohne daß die Wagen unter einander fest verbunden waren (was geschehen wird, wenn sie wirklich werden arbeiten sollen), die Schnelligkeit vermindern muß. Diese Versuche scheinen, verglichen mit jenen in N. 339., alle Aufmerksamkeit zu verdienen. Nach einem Ueberschlage, sagt der Redacteur des Mech. Mag., den wir machten, können die Gesammtaus: lagen für Brennmaterial und Abnůzung an den Dampf- und Lastwagen auf Eisenbahnen nicht mehr als 1⁄2 Penny (1 kr.) auf die englische Meile (5280 engl. Fuß) betragen.

Nach dem Durchschnitte einer Reihe von Versuchen, die mit ei nem Wagen Winan's ohne Federn, dessen Råder 20 Zoll im Durchmesser hielten, und der zwischen 12 und 13 Ztr. wog, und 21⁄2 Tonne (59 Ztr.) Last führte, angestellt wurden, erhellt', daß dieser Wa= gen, kaum in Bewegung gesezt, am Fuße der schiefen Fläche bei Whiston, über 931,59 Fuß in 232 Secunden zurüklegte. Der Fall auf dieser ganzen Långe betrug 243⁄4 Zoll. Mehrere einzelne Versuche stimmten mit diesem Durchschnitte oder Mittel bis auf einen Bruchtheil.

Nun ist

931,59
2,06

= 452; woraus erhellt, daß Wagen mit 20zölligen Rådern auf einer schiefen Fläche von 1 Fuß Fall in 452 Fuß, oder von 11 Fuß 8%, Zoll auf die englische Meile (5820 engl. Fuß), für sich selbst laufen werden. 59)

2240

452

Wenn man nun 2240 Pfd. auf die Tonne rechnet, so ist

Pfd.

4,95 Pfd. Reibung für die Tonne; d. h., eine Kraft von 5 Pfd. wird Eine Tonne bewegen. Obige schiefe Fläche fiel 18 Zoll in den ersten 200 Fuß; nur 6 Zoll in den folgenden 500 Fuß; und gar nur 3⁄4 Zoll in den folgenden' 200 Fuß: alles Uebrige auf dieser Streke war vollkommen eben. Die Geschwindigkeit war Anfangs 2 Fuß in Einer Secunde; das Maximum der erreichten Geschwindigkeit war 7 Fuß, und am Ende war die Geschwindigkeit Ein Fuß in Einer Secunde.

59) Die Redaction muß hier zur Ehre eines ihrer Correspondenten, der bisher durchaus ungenannt bleiben wollte, bemerken, daß sie bereits über 6 Monate einen Auffaz desselben über Benůzung schiefer Flächen bei Eisenbahnen im Pulte liegen hat. Sie wurde von dem Correspondènten zu Versuchen aufgefordert, die er in seiner Lage nicht anstellen konnte. Auch sie war bisher daran gehindert. Indessen stimmen die von ihrem Correspondenten bloß im Allgemeinen gegebencn Rechnungen so ziemlich genau mit diesen Versuchen, und, was noch mehr ist, die Versuche übertrafen die Resultate seiner Berechnungen, die er also nicht zu hoch ansezte. Wenn fortan die schiefe Fläche bei Eisenbahnen benüzt werden sollte, so können wir bezeugen, daß diese Idee nicht bloß den Britten allein gehört, sondern daß auch ein deutscher, und zwar ein bayer'scher, Kopf derselben fähig war. 2. d. R.

Die Eisenbahn war bei diesen Versuchen wohl rein von eigent= lichem Kothe, aber nicht ganz sauber: sie war etwas rostig, und so, wie sie in der Folge immer seyn wird.

Am folgenden Tage wurden dieselben Wagen auf der zwei (engl.) Meilen langen Ebene bei Rainhill versucht. Die Eisenbahnen waren hier ohne Vergleich besser, und man kann sagen frei von allem Schmuze. Ein Gewicht von 103⁄4 Pfd., frei über eine zweizöllige Rolle gehångt, unterhielt das Moment der Bewegung des Wagens (wenn er einmal in Gang gebracht war) im Verhältnisse von 2 (engl.) Meilen in Eis ner Stunde. Das genaue Gewicht des Wagens und seiner Last war 62, 3tr. oder 7000 Pfd. Also 7000: 2240 :: 10,75: 3,44 Pfd. Reibung auf die Tonne unter den günstigsten Umstånden bei kleinen Rådern. Indessen wird es für die Praris besser seyn bei obigen 5 Pfd. für die Reibung auf jede Tonne bei kleinen Rådern zu bleiben, indem diese durch die kleinsten Hindernisse in ihrer Bewegung aufgehalten werden. Nach Coulomb's u. a. Versuche ist es erwiesen, daß Geschwindigkeit die Reibung nicht vermehrt; indessen wird bei hoher Schnelligkeit, bei einer langen Reihe von Wagen ohne Fes dern ein gewisses Schwanken und eine Seitenreibung entstehen, die mehrere Pfunde für die Tonne betragen kann. Diese Seitenreibung wird auch noch vermehrt, wenn der Reif zu kegelförmig ist. Wie fich diese Art Reibung aber zum Durchmesser des Rades verhält, muß erst durch weitere Versuche bestimmt werden.

An demselben Tage wurden Versuche mit Winan's Wagen ohne Federn und mit Rådern von 3 Fuß im Durchmesser angestellt. Auf der schiefen Fläche lief dieser Wagen, kaum nur in Bewegung gesezt, in 275 Secunden 824,67 englische Fuß. Der senkrechte Fall auf dieser Långe war 11 Zoll, oder 0,92 Fuß. In den ersten 200 Fuß betrug er 71⁄2 Zoll; 3 Zöll in den nächst folgenden 550 Fuß, und nur 1⁄2 Zoll in den lezten 75 Fuß. Die Geschwindigkeit war Anfangs 2 Fuß in Einer Secunde; die größte erhaltene Geschwindigkeit 4%, Fuß in Einer Secunde; und am Ende in derselben Zeit 8 Zoll.

·Derselbe Wagen forderte auf der vollkommen reinen und ebenen Eisenbahn bei 80%, 3tr. Last nur 95% Pfd., um, wenn er einmal im Gange war, das Moment der Bewegung im Verhältnisse von 2 Meilen auf die Stunde zu unterhalten.

Auf der schiefen Fläche ist also das Resultat

824,67

0,92

896,

d. h., dreifüßige Råder laufen für sich selbst auf einer Neigung von 1 Fuß in 896 oder von 5 Fuß 10% Zoll in Einer Meile; und die

Reibung für die Tonne ist

2240
896

= 2,5 Pfd.

Auf der Ebene, nach dem Versuche, 80%, 3tr. ober 90,160 Pfd. 2240: 9,75 2,42 Pfd. Reibung für die Tonne.

Auf der schiefen Fläche scheint bei der Uebereinstimmung der beiden Versuche mit großen und kleinen Rådern, daß an großen Rådern die Hindernisse für kleine Råder kaum merklich find.

Auf der ebenen Fläche gilt obige Bemerkung über die Seitenreibung. Während dieser Versuche wurden die Wagen sowohl leichter als schwerer befrachtet. Wo Schwere die Triebkraft war, durchliefen die Wagen in gleichen Zeiten gleiche Räume mit allen Gewichten.

XVII.

Ueber die zwekmåßigste Form der Dampf- und Siedegefäße. Von Hrn. J. G. Peschel, k. Hofgrotteur und Wasserinspector in Dresden.

Mit Abbildungen auf Tab. III.

Die Dampf- und Siedekessel bei Dampfheizungen, Dampfkoche reien, Dampfmaschinen, Bier- und Essigbrauereien, Brantweinbrennereien, Zuker-, Salz-, Laugensiedereien u. dgl. machen einen sehr wichtigen Gegenstand in der technischen Oekonomie aus. Daß sehr viel von der Form derselben abhängt, wenn die darin auf den Siedepunkt zu brin genden oder zu verdampfenden Flüssigkeiten in möglich kürzester Zeit und mit dem geringsten Aufwande des Feuermateriales geschehen soll, ist leicht einzusehen.

Man hat schon verschiedene Arten von Dampfkesseln angewendet, und mancherlei Abänderungen daran vorgenommen, um die Verdampfung zu beschleunigen und an Feuermaterial zu ersparen; man scheint aber die zwekmåßigste Form derselben bis jezt noch gar nicht ausgemittelt zu haben; oder, wenn man ja derselben zuweilen nahe gekommen ist, das Vortheilhafste daran nicht erkannt zu haben; wenigstens habe ich nirgends einen zureichenden Grund angeführt gefunden; warum man ihre Form gerade so und nicht anders gewählt habe; die Dampfkessel, die ich, als die neuesten nach englischer Art, gesehen habe, sind gerade die unzwekmåßigsten, die man dazu anwenden kann.

Die Erwärmung des Wassers und die Entwikelung des Dampfes durch die freie Wärme des Feuers kann in einem jeden Raume und in jeder Form eines Gefäßes geschehen, wozu die Wärme Zutritt haben kann, und daselbst chemische Auflösungen und Verbindungen hervorbringen; die Wirkung des Feuers selbst geschieht aber auf mechanische Weise, wobei sehr viel auf die Form und das Verhältniß des Gefäßes aukommt, in welchem die Flüssigkeit zum Sieden gebracht oder verdampft werden soll, wenn das Feuer vollkommen darauf wirken, die Verdampfung beschleunigen, und nicht ein zu großer Theil Hize dabei unbenüzt verloren gehen soll.

In häuslichen Einrichtungen, beim Kochen und Braten der Speisen, wird die Form der Gefäße mehr nach der Bequemlichkeit und Localitåt eingerichtet, und wegen des Geschmaks der Speisen oft mehr Feuermaterial verwendet, als eigentlich nöthig wåre; wo aber Feuerungsanstalten im Großen betrieben werden, und das Feuermaterial ein großes Object ausmacht, da verdient wohl die Form der Gefäße genau berükfichtigt zu werden. Um nun die vortheilhafteste Form dazu auszumitteln, muß die Erfahrung zu Hülfe genommen und die Wirkung des Feuers genau beobachtet werden. Folgende Erfahrungen halte ich da= zu für hinlänglich, um das Nachtheilige an den Kesseln zu erkennen, und das Vortheilhaftere dabei zu bestimmen:

Wenn man auf einen freien Herd einen Topf mit Wasser sezt, und um denselben herum ein Feuer macht, um dieses Feuer äußerlich wieder so viel gleich große Töpfe mit Wasser sezt, als neben einander Raum haben, so wird man glauben, der mittlere Topf müsse weit früher in's Kochen oder Sieden kommen, als die äußeren Töpfe, weil diese nur mit einem kleinen Theile ihrer Seitenfläche vom Feuer berührt werden, und jener ganz vom Feuer umgeben ist. Die Erfahrung lehrt aber das Gegentheil; die äußeren Töpfe kommen gewöhnlich früher zum Kochen, als der innere.

Wenn ferner ein gewöhnlicher Kochtopf mit der einen Seite am Feuer steht, und die Flüssigkeit in demselben im Sieden ist, so kanu man die dem Feuer entgegengesezte Seite des Topfes nicht berühren, ohne sich die Hand daran zu verbrennen; rükt man aber den Topf vom Feuer ab, so kann man die Hand an die am Feuer gestandene Seite des Topfes so lang halten, als die Flüssigkeit in demselben fortfiedet, ohne sich daran zu verbrennen. Sobald aber das Wallen des Wassers im Topfe aufhört, wird der Topf auch sogleich an allen Seiten gleich heiß, und man kann keine Seite mehr berühren, ohne sich daran zu verbrennen. Dieses geschieht auch an den Casserolen und Fischkesseln, die über dem Feuer stehen. Wenn ein Fischkessel wåhrend des Kochens vom Feuer abgehoben wird, und man- sezt ihn mit dem Boden auf die hohle Hand, so kann er eine ziemliche Streke auf derselben fortgetragen werden, ohne daß man sich daran verbrennt, während er weder am Henkel noch am oberen Rande berührt werden kann, ohne daß man sich sogleich die Hand daran verbrennte. So verbrennt sich auch die Hand an dem, aus einem Kessel strömenden, siedenden Dampfe augenbliklich, während man den Kessel an der Seite des Feuers ein paar Secunden lang ohne große Schmerzen anrühren kann. So weiß auch jeder Koch, daß auf einer Herdplatte, wo bloß unter derselben das Feuer unterhalten wird, ein Topf mit Wasser weit leichter kocht, als in einer Kochröhre oder Kochmaschine, wo die Hize