« des hommes plus habiles, à des conditions meil «<leures pour le Trésor. D'après ces considérations, votre Comité pense « qu'au lieu d'établir une règle absolue à cet égard, «< il est plus convenable que le ministère, investi << d'un pouvoir discrétionnaire, puisse accorder « dans certains pays, et interdire ailleurs aux con. «suls, la faculté de se livrer au commerce. « Nous avons eu sous les yeux tous les rensei«gnements relatifs aux réductions qui ont été ap« portées dans les traitements et les émoluments « des consuls, ainsi que les réclamations que ces << mesures ont provoquées, et nous déclarons qu'au « cun motif plausible ne pouvait justifier une nou« velle diminution sur ce chapitre. Nous sommes «< convaincus, au contraire, qu'une nouvelle di<«< minution de la dépense totale ne pourrait être opérée qu'au détriment des intérêts nationaux. « Nous demandons, au contraire, que les consuls « soient affranchis du payement de la taxe tant << pour les lettres et documents qu'ils adressent, que « pour les instructions qu'ils reçoivent. <«< Votre Comité a pareillement examiné avec « soin la question de savoir s'il était possible d'ob<< tenir quelque amélioration en tirant d'une nou« velle source les fonds qui doivent servir de trai<< tement aux consuls, tel que serait l'établissement « d'un droit de tonnage imposé sur les navires «< marchands, dans les ports les plus fréquentés. « Tout bien considéré, nous sommes d'avis le que « mode actuel de subvenir à cette dépense par les << votes annuels est préférable. Mais nous pensons « que le tarif des droits de chancellerie a besoin <«< d'être soumis à une révision; et nous appelons « sur cet objet l'attention du Gouvernement. » Les renseignements qui ont été fournis au Comité, portent le produit de ces droits pour l'année 1833 à 306,000 francs, d'après les déclarations des agents consulaires : mais tous les relevés n'étaient pas parvenus, notamment ceux de plusieurs ports du Levant. On peut donc, sans s'écarter de ce qui est constaté, porter en compte une somme de... 310,000 fr. Ce prélèvement a lieu sur 14,107 vaisseaux, jaugeant en totalité 2 millions 95,000 tonneaux, et dont les cargaisons représentent en valeur déclarée, pour l'importation... pour l'exportation... ....... ... Ce qui porte la valeur totale des marchandises à.... 172,373,000 fr. 216,700,000 389,073,000 fr. et les perceptions dont elles ont été frappées pour droit de consulat, à 80 centimes pour mille francs. CHAPITRE IV. DROITS AUTRES QUE LES PÉAGES SUR LES ROUTES A BARRIÈRE, QUI SONT ÉTABLIS SUR LES VOIES INTÉRIEURES DE COMMUNICATION. SECTION PREMIÈRE. Droits de navigation. S I. Canaux de la Grande-Bretagne. LA Grande-Bretagne n'a joui que tard des avantages d'une navigation intérieure, soit par suite du développement tardif de l'industrie manufacturière et du commerce, soit peut-être en raison de sa position insulaire, qui a placé toutes ses provinces à une distance peu éloignée des côtes ou de rivières affluentes à la mer. Pendant longtemps les travaux de l'art se bornèrent à rendre ces rivières plus accessibles aux navires marchands. Une entreprise pour l'établissement d'une navigation à travers les provinces de Warwick, de Worcester et de Glocester, commencée en 1635, avait été interrompue par les guerres civiles, et enfin abandonnée. Après la restauration, quelques tentatives de canalisation, par la rectification du cours des rivières, n'eurent pas un plus heureux succès. Ce ne fut que vers le milieu du dix-huitième siècle que le duc de Bridgewater confia à l'ingénieur James Brindley la construction d'un canal artificiel de Worsley à Manchester, et de là à la Mersey, dans le voisinage de Liverpool. Brindley n'avait eu pour maître que son génie et ses études. D'après le plan qu'il conçut et qu'adopta le duc de Bridgewater, le canal dut être construit sans les moyens ordinaires des écluses des aqueducs traversant de profondes vallées, un pont jeté sur une rivière que remontent les vaisseaux, et des tunnels creusés sous les montagnes, servirent à conserver le niveau des eaux. Cinq années suffirent pour triompher des difficultés que présentaient ces grands travaux, qui embrassaient une étendue de 58 kilometres. L'effet immédiat de leur achèvement fut de réduire les prix de transport de 50 pour cent, comparativement à celui de la navigation par les rivières, et de 85 pour cent, relativement à celui du roulage. Par la création de cette nouvelle voie, le duc de Bridgewater mit en valeur les riches mines de houille qu'il possédait dans son domaine de Worsley; des contrées qui manquaient de ce combustible en furent abondamment pourvues; enfin Manchester et Liverpool lui durent le rapide essor que prirent le commerce de celle-ci et l'industrie de l'autre, par la facilité de se transmettre promptement et à bon marché les matières premières et les produits manufacturés. Aujourd'hui ces facilités sont augmentées encore par le chemin de fer qui, en rapprochant de nouveau la distance qui sépare ces deux sources de la richesse anglaise, a rendu moins utile pour le pays et moins productif pour ses propriétaires le canal construit par Brindley. L'exemple donné par le duc de Bridgewater, et les bénéfices qu'il recueillait, devaient trouver de nombreux imitateurs dans un pays où d'immenses capitaux attendent toujours et saisissent avec empressement l'occasion de s'utiliser dans les entreprises qui présentent des chances de profit. En moins d'un siècle, environ cinq cents millions de francs, réunis par 250,000 actions, ont procuré la construction de 78 canaux qui traversent en tous sens l'Angleterre et les comtés méridionaux de l'Écosse. Dans ce pays, le canal Calédonien est le seul de tous qui ait été construit aux frais de l'État, sur les fonds votés par le Parlement. Il a coûté 24 millions 700,000 francs. Traversant toute l'Écosse par ses plus grands lacs, sur une longueur de 94 kilomètres, dont trente quatre seulement ont été creusés, il met en communication les deux ports d'Inverness et de Glascow. Large de 15 mètres, dans la partie canalisée, profond au moins de 6 mètres, même dans les écluses, qui ont 52 mètres |