Billeder på siden
PDF
ePub

nemlig koste 1,900,000 Rdl., Vandvejen ca. 136,000 Rdl., tilsammen altsaa 2,036,000 Rdl., medens den i 1860 afsatte Linie Horsens - Torrild - Aarhus ifølge Tillægskontrakten af 18 Marts 1861 (jfr. ovenfor) kun skulde koste 1,650,000 Rdl. og en let Sidebane til Silkeborg kunde bygges for 500,000 Rdl., tilsammen altsaa 2,150,000 Rdl. Forslaget blev imidlertid ikke behandlet til Ende; men i den af Folkethingsudvalget afgivne Betænkning fremhævedes „Ønskeligheden af, at Jernbanelinien imellem Horsens og Aarhus, naar Vandvejen fra Fuldbro til Silkeborg opgives, føres nærmere ind til Skanderborg og sluttes til Aarhus-Randers Banen ved Brabrand“. I Henhold hertil blev der paa Ny i 1866 forelagt et Forslag til Lov om en Forandring af Loven af 19 Jan. 1863, hvilket Forslag udkom som Lov d. 26 Maj 1866, der bemyndigede Indenrigsministeriet til „at lade anlægge en Jernbane fra Horsens vest om Skanderborg, saa nær denne Kjøbstad som muligt, til Aarhus, under Forudsætning af, at en saadan Bane kan anlægges for en Sum, der ikke overstiger den Bekostning, der vil behøves til Anlæget af den i Lov af 19 Jan. 1863 omhandlede Jernbane“. Sidebanen til Silkeborg omhandledes ikke i denne Lov, fordi den efter Ministerens Formening vilde „komme lige tidligt eller lige sildigt, hvad enten den blev nævnt i dette Lovforslag eller ikke“. Betalingen for den nye HorsensAarhus-Linie, der blev 6,78 Mil lang, blev endelig fastsat til 1,731,800 Rdl., altsaa ca. 255,400 Rdl. pr. Mil. Den samlede kontraktmæssige Betaling til Entrepreneuren blev saaledes 16,22 Mill. Rdl.

En anden Forandring undergik det ved Loven af 1861 fastsatte Banenæt ved Lov 11 Febr. 1863. Den fyenske Banes Retningslinie havde saa godt som slet ikke været Gjenstand for Forhandling; det betragtedes som givet, at den skulde saa vidt muligt følge den gamle Postvej Nyborg-Odense-Middelfart og altsaa slutte sig til den jydske Bane ved Snoghøj, hvortil der derfor skulde føres en Sidebane. Men „strax efter at det ved Loven var bestemt, hvad der længe havde været tvivlsomt, at Hovedbanen paa Fastlandet skulde føres til Fredericia, rejstes

det Spørgsmaal, om det i saa Fald ikke vilde være rettest ogsaa at lede Øbanen lige til dette Punkt, som ogsaa i strategisk Henseende danner Nøglen for Øernes Forbindelse med Fastlandet“. Allerede i 1862 blev der derfor forelagt et Forslag om at foraudre den fyenske Banelinie saaledes, at den fra Odense førtes til Strib, hvilket Forslag af Hensyn til Middelfart noget omændredes, saa at det ved Lov 11 Febr. 1863 blev bestemt, at Banen fra Odense kunde føres til Nærheden af Middelfart (med en Hestebane til denne Bys Havn) og derfra til Strib“, hvorhos Sidebanen til Snoghøj bortfaldt.

Bygningen af det i Lov 10 Marts 1861 fastsatte Banenæt i Fyen og Jylland, omændret og nærmere bestemt ved de nys nævnte Love af 11 Febr. 1863 og 26 Maj 1866, hvorved den endelige Længde blev 65.34 M., (492 kilom.), idet Horsens-Aarhus-Banen blev 1 Mil, den ijenske Bane 1/2 Mil længere end oprindelig forudsat, hvorhos enkelte Sektioner viste sig lidt længere end beregnet, medens omvendt Snoghøj-Banen bortfaldt - skred nu fremad i den i Kontrakten fastsatte Orden, om end ikke fuldt saa raskt, som der var bestemt. Da Arbejderne paa Strækningen Aarhus-Randers-Viborg alt vare paabegyndte i Henhold til Koncessionen af 1859, kunde denne Strækuing omtrent blive færdig til den fastsatte Tid; derimod medførte Krigen i 1864 en Sinkelse ved de nærmest følgende Sektioner, af hvilke den fyenske Bane derhos foreløbig kun førtes til Nærheden af Middelfart og først senere til Strib, da Sektionen VamdrupFredericia var bleven færdig. Sektionen Aarhus-Randers aabnedes for Driften d. 3 Sptbr. 1862, Langaa-Viborg

- 21 Juli 1863, Viborg-Skive

- 17 Oktb. 1864, Nyborg-Middelfart

- 7 Sptb. 1865*), Skive-Struer

- 17 Nvb.1865**),

*) Aabnet af Kongefamilien paa Dronningens Fødselsdag fik denne Bane

Navn af Dronning Louises Jernbane. **) Hermed var den i Lov 4 Marts 1857 fastslaaede „Tværbane“ færdig.

Sektionen Struer-Holstebro aabnedes for Driften d. 1 Nvb. 1866, Vamdrup-Fredericia

s. Dag. Middelfart-Strib (0,58 M).

s. Dag. Fredericia-Aarhus

- 4 Oktb. 1868, Randers-Aalborg

- 18 Sptb. 1869,

saa at den endelige Afslutning af det hele Anlæg kun overskred den fastsatte sidste Termin med 17 Dage. D. 1 Decbr. 1868 overtoges derhos Strækningen fra Vamdrup indtil den nye Sydgrændse ved Farris (0,55 M.) og Længden af det hele Omraade blev saaledes efter den endelige Opmaaling

Længdebanen Farris-Aalborg -
Tværbanen Langaa-Struer-Holstebro
Den fyenske Bane .

38,92 Mil.
15,96
11.06

i Alt 65,94 Mil (496,5 kilom.)

Anlægskapitalen for hele dette Banenæt – foruden Betalingen til Entrepreneurerne endvidere Udgifterne til Expropriation, Kontrol m. v., derimod Udgifterne til Driftsmateriel ikke medregnede udgjorde ved Udgangen af Finantsaaret 1869–70 nominelt 19,409,994 Rdl., hvoraf 660,000 € = 5,940,000 Rdl. vare betalte med Obligationer, Resten kontant, altsaa ca. 294,350 Rdl. eller 588,700 Kr. pr. Mil (ca. 78,200 Kr. pr. kilom.) Forskjellige senere Udvidelser af Stationer, Sporskifter m. v. have imidlertid siden forøget Anlægskapitalen noget.

Medens hele dette Banenæt ifølge Lov 10 Marts 1861 blev anlagt for Statens Regning, var det derimod ikke Meningen, at Staten selv skulde drive Banerne. Loven bestemte, at Regjeringen samtidig med Afsluttelsen af Kontrakten om Anlæget af Jernbanenættet skulde indgaa en Kontrakt om Oprettelsen af et Driftsselskab, som vilde have at anskaffe og vedligeholde alt til Driften fornødent Materiel, Inventarium m. v., at drive Banerne og vedligeholde disse. Kontrakten kunde enten afsluttes saaledes, at Driftsselskabet erholdt af Banernes Netto-Overskud indtil 4 pCt. af Aktiekapitalen forlods samt indtil en Tiendedel

.

af Resten, medens den øvrige Del tilfaldt Staten, eller saaledes, at denne erholdt forlods af hele Bruttoindtægten mindst en Fjerdedel af de første 20,000 Rdl. pr. Mil og en større Del af Resten. Ved den under 18 Marts samme Aar med Peto, Brassey og Betts afsluttede Kontrakt, som ogsaa indeholdt det Fornødne om Banernes Drift, valgtes den første Fremgangsmaade. Entrepreneuren forpligtede sig til inden Udgangen af 1861 at oprette et Driftsselskab, der skulde have sit Sæde i Aarhus og i hvis Bestyrelse Flertallet af Medlemmerne skulde være danske Undersaatter med fast Ophold i Danmark. Selskabet skulde fra Begyndelsen af funderes med en nominel Kapital af 21/2 Mill. Rdl., hvoraf idetmindste 96 pCt. — i Rater, som hver Gang af Regjeringen skulde bestemmes, efterhaanden som Dele af Kapitalen behøvedes til Sektionernes Forsyning for Driften, skulde indbetales, hvorved den virkelige Kapital blev 2,4 Mill. Rdl., hvilket ansaaes for tilstrækkeligt for de ca. 66 Mil, hvortil Banenættet var anslaaet (Materiellet formentes at ville koste højst 2,1 Mill. Rdl., Inventarium til Banerne og Stationerne 106,000 Rdl., Værkstedernes Forsyning med Maskiner m. v. 63,000 Rdl., Prøver og Prøvefarter 66,000 Rdl., medens der til den egentlige Driftskapital i snævrere Forstand mentes at behøves højst 330,000 Rdl., i Alt saaledes som Maximum 2,665,000 Rdl. eller 40,400 Rdl. pr. Mil), medens den dog, om fornødent, kunde forøges med indtil 280,000 Rdl., hvilket i alle Tilfælde skulde være Maximum. Selskabets Varighed fastsattes til 50 Aar fra den Dag, da den første Sektion aabnedes for Driften, men i Henhold til Loven af 10 Marts var der forbeholdt Regjeringen Ret til ved et hvilketsomhelst Regnskabsaars Udløb efter et Aars forudgaaet Varsel at udløse Driftsselskabet saaledes, at Staten overtog samtlige dets Ejendele, med Aktiernes eller de indbetalte Raters fulde nominelle Beløb, saafremt Overtagelsen fandt Sted inden 1 Juli 1893, og ellers efter Vurdering

Efter at den første Sektion af Banen var færdig, dannede Peto, Brassey og Betts et saadant Driftsselskab; men da det hverken da eller senere lykkedes at faa Aktier afhændede i noget

større Omfang, blev Følgen den, at samtlige eller i alt Fald den største Del af disse Aktier bleve i dette Firmas Hænder, saa at det saa kaldte danske Driftsselskab i Virkeligheden har været identisk med Firmaet Peto, Brassey & Betts“. Derved forfejlede den hele Bortforpagtning af Driften til et særligt Selskab sin Hensigt; den Kontrol, som Driftsselskabet skulde udøve overfor Anlægsentrepreneurerne, idet de stode overfor hinanden med modstaaende Interesser, den ene som Leverandeur af Materiellet, den anden som Kjøber deraf, „faldt fuldstændig til Jorden“, og det blev „overordentlig vanskeligt for Regjeringen at kontrollere, at der ikke udstededes et større Beløb af Aktier end det, der svarede til den virkelige Værdi af de anskaffede Gjenstande“. Regjeringen var derfor særdeles tilfreds med, at det sjællandske Jernbaneselskab i 1866 erklærede sig villigt til under visse nærmere bestemte Vilkaar at overtage Driften af de jydskfyenske Baner, saa meget mere, som der herved aabnedes Udsigt ikke blot til en virkelig og virksom Kontrol med Anlægsentrepreneurerne, men ogsaa til en alt oftere savnet Enhed i Driften af samtlige danske Baner. Regjeringen forelagde derfor i Januar 1867 et hertil sigtende Lovforslag i Landsthinget. I Landsthinget rejste der sig imidlertid strax Opposition imod denne Plan, idet det gjordes gjældende, at det vilde være bedst baade for Statskassen og for Almenheden, at Staten selv overtog Driften af sine egne Baner. Landsthingsudvalget tilraadede derfor

med Forbigaaelse af Regjeringens Forslag saa vel som af et af en Landsthingsmand (David) indbragt Mæglingsforslag — at vedtage et af en anden Landsthingsmand (Jessen) indbragt Forslag, og den paa dette Grundlag vedtagne Lov af 14 Marts 1867 bemyndigede Regjeringen til at søge den i Medfør af Lov 10 Marts 1861 indgaaede Kontrakt om Driften af de i samme omhandlede Jernbaner ophævet og til at erhverve de Driftsaktier, som det danske Jernbanedriftsselskab alt havde udstedt eller endnu ifølge Kontrakten var berettiget til at udstede for de fuldførte Jernbanesektioner i Jylland og Fyen, hvorhos den for at bestride de hermed forbundne Udgifter skulde kunne udstede et

« ForrigeFortsæt »