Billeder på siden
PDF
ePub

Spørges der, hvorvidt denne Trafik er erhvervet paa Nabostationernes Bekostning, er det for saa vidt vanskeligt at svare bestemt herpaa, som jo Trafiken i sin Helhed er stegen fra Aar til Aar paa Grund af Banenættets Udvidelse. I enkelte Tilfælde kan der ganske vist desuagtet paavises en ringe Tilbagegang i Nabostationernes Trafik, men i alle Tilfælde vil man dog finde, at den samlede Trafik paa de tre Stationer (de to ældre og den nye mellemliggende) er voxet betydelig ved den sidstes Tilkomst. I det Hele har Oprettelsen af nye Stationer paa Strækninger af over 1 Mils Længde saaledes vist sig fordelagtig for Banerne.

For at se, hvorledes . den stadige Udvidelse af Banenættet har virket til en stedse stigende Benyttelse selv af de Dele af samme, fra hvilke de nye Strækninger efterhaanden ligge fjernere og fjernere, vil det være tilstrækkeligt at følge Udviklingen paa et Par enkelte Baner, og vi vælge da hertil den ældste Strækning, Aarhus-Randers, og den fyenske Bane. Den sidste frembyder navnlig i den første Tid en vis Selvstændighed, indtil Dampfærgen kommer i Gang i Marts 1872; Virkningen heraf vil tildels komme frem ved at følge Antallet af de fra samtlige fyenske Stationer afgaaede Passagerer Aar for Aar og hermed jævnføre Middeltallet af de Passagerer, der have passeret Strækningerne Nyborg-Ullerslev og Nørre-Aaby-Middelfart. Til disse (afrundede) Tal føje vi da endvidere Middeltallet af afgaaende og ankommende Passagerer (jf. foran S. 175*) ved Nyborg, Odense og Middelfart Stationer.

[blocks in formation]
[blocks in formation]

Ved denne Tabel maa først bemærkes følgende: I Driftsaaret 1866–67 aabnes Strækningen Middelfart-Strib (1 Novbr.), hvorved Middelfart ophører at være Endestation, og samtidig aabnes Banen fra Fredericia til Vamdrup, der saaledes i det første Aar kun har været i Drift i 4 Maaneder. Heraf forklares naturligen saavel Nedgangen i Passagertallet for Middelfart i 1867—68 som den betydelige Stigning i Antallet af de fra samtlige fyenske Statiouer afgaaede Passagerer, hvilken sidste dog utvivlsomt for en stor Del hidrører fra den d. 1 Decbr. 1867 indtrædende Taxtnedsættelse, der dog først kan vise sin fulde Virkning det følgende Aar, hvilket navnlig viser sig ved Betragtningen af de tre sidste Kolonner, især af Trafiken ved Nyborg og Odense, skjøndt naturligvis ogsaa Aabningen af Banen fra Fredericia til Aarhus i Oktbr. 1868 har medvirket til Stigningen i dette Aar. Aabningen af Randers-Aalborg-Banen i Septbr. 1869 har derimod ikke øvet nogen synderlig Indflydelse paa Trafiken paa den fyenske Bane. I 1870–71 foregaar ingen Forandring med Banenættet, og Trafiken holder sig da omtrent uforandret, snarest lidt nedadgaaende. Fremgangen i det følgende Aar skyldes, da vist nærmest Trafikens naturlige Udvikling, om end Aabningen dels af den sydsjællandske Bane, dels af Silkeborg- og Vendsysselbanerne vel ogsaa har havt lidt Andel heri. Tilbagegangen i 1872–73 skyldes utvivlsomt Taxtforhøjelsen d. 1 Juli 1872 og bliver saa meget mere paafaldende, som Dampfærgens Aabning i Aaret 1872 netop skulde ventes at give Trafiken et Opsving.

Naar derimod Virkningerne deraf ere aldeles forvundne i 1873–74 og følgende Aar, skyldes dette vistnok dels den almindelige særdeles stærke Udvikling i alle Forhold i førstnævnte Aar og den formentlig stærkt stigende Velstand, dels særlig Aabningen af den sydjydske Bane til Esbjerg. Derimod synes Vestbanens Aabning ingen Indflydelse at have øvet paa Trafiken igjennem Fyen. Sammenholdes endelig de enkelte Kolonner med hinanden, vil det ses, dels at Trafikens Udvikling for en overvejende Del skyldes den stedse lettere Forbindelse med de andre Provindser, idet den lokale Trafik kun udviser en mindre Udvikling, dels at denne væsentlig koncentrerer sig om Odense.

En Betragtning af Person-Trafiken paa den først aabnede Sektion af de jydske Baner, Aarhus-Randers, udviser ligeledes, dels at det fornemmelig er den idelige Udvidelse af Banenættet, som Stigningen skyldes, dels at Taxtforhøjelsen i 1872 har bevirket en Nedgang i Trafiken, dels endelig, at Landets almindelige Udvikling og Velstandsforhold øve en væsentlig Indflydelse paa dennes Omfang. Idet vi atter her tage Middeltallet af afgaaende og ankommende Passagerer (jfr. S. 175) faa vi (i afrundede Tal) følgende Persontrafik ved efternævnte Stationer paa Aarhus-Randers-Banen:

[blocks in formation]

Det vil strax ses, at Stigningen i disse 10 Aar har været saa enorm gjennemgaaende for alle Stationer indtil det 3 à

4-Dobbelte – at det umuligt kan skyldes den naturlige Udvikling i den paagjældende Banes Opland. Det er da ogsaa let at se, hvilken Forskjel der er paa Stigningen fra Aar til Aar, eftersom nye Baner komme til eller ej. I 1867—68 kommer ingen ny Bane til; derimod er det en Selvfølge, at den meget stærke Stigning i 1868–69 saavelsom i det følgende Aar – i to Aar en Stigning for Aarhus af 122 pct. og for Randers af 52 pCt. samt for Mellemstationerne af ca. 50 pCt. skyldes Aabningen af Aarhus-Fredericia-Banen i det førstnævnte og Randers-AalborgBanen i det sidstnævnte Aar. Den yderligere Stigning i 1870–71 hidrører for en Del fra, at den sidste Bane i det foregaaende Aar kun havde været aabnet i Halvdelen af Aaret. Den yderligere Stigning i 1871–72 skyldes for største delen dels Silkeborgbanens, dels Vensysselbanens Aabning. Driftsaaret 1872–73 er atter her det eneste, der udviser en Tilbagegang, der utvivlsomt maa skrives paa Taxtforhøjelsens Regning; den er gjennemgaaende for alle Stationer, om end ikke synderlig betydelig ved Landstationerne, og det maa herved erindres, at der, selv bortset fra den Indflydelse, som Industriudstillingen i Kjøbenhavn kunde øve, havde været saa meget mere Grund til at vente en Stigning, som de to nys nævnte Baner ikke havde været aabnede for Driften i hele det foregaaende Aar. Derimod synes den betydelige Stigning i 1875—74 og 1874--75 ikke at kunne skyldes andre Omstændigheder, end dels det stærke almindelige Opsving i Landets økonomiske Udvikling, som karakteriserede disse Aar, dels maaske den Omstændighed, at det stærke Fald i Pengenes Værdi, som var indtraadt i den nærmest forudgaaende Tid, faktisk virkede som en Taxtnedsættelse, da Billetpriserne forbleve uforandrede, medens saa godt som alle andre Priser mentlig den almindelige Velstand – steg

At Driftsudgifterne ved Banenættets Udvidelse og Trafikens Forøgelse have en Tendents til stadig at blive forholdsvis mindre ligesom Indtægterne af Godsbefordringen til at udgjøre en stedse større Del af den samlede Indtægt, bekræftes ogsaa ved Erfaringerne fra Statsbanerne, saaledes som det nærmere vil fremgaa af følgende (afrundede) Tal:

og for

Indtægt

Total. Drifts Doi%
af Personer: af Gods: Indtægt. *) udgift. af Indk.
Kr.
Kr.
Kr.

Kr. 1866–67 511,500 265,000 837,800 632,900 75,6 % 1867-68 651,800 328,500 1,077,400 828,300 76,9 1868–69 835,600 429,900 1,362,200 1,020,400 74,9 1869–70 1,123,700 632,400 1,913,900 1,412,400 73,8 1870–71 1,212,400 920,800 2,343,800 1,593,800 68,0 1871—72 1,428,700 1,018,900 2,670,300 1,748,700 65,5 1872–73 1,657,900 1,303,100 3,266,000 2,123,200 65,0 1873—74**) 1,876,000 1,553,300 3,695,600 2,559,800 69,3 1874–75 2,247,900 1,799,400 4,376,200 2,835,000 64,8 1875–76 2,607,900 2,170,000 5,103,100 3,524,700 69.0

[ocr errors]

Det vil heraf ses, at Driftsudgifterne bortset fra 1873–74 og 1875–76, i hvilke Aar ganske særegne Omstændigheder have været tilstede — ere gaaede jævnt og stadigt ned fra 76,9 til 64,8 pCt. af Indtægten. Hvor meget af denne Nedgang der skyldes Banenættets sukcessive Udvidelse og hvor meget den Omstændighed, at en Forøgelse af Trafiken ikke medfører en tilsvarende Forøgelse af Driftsudgifterne, lader sig selvfølgelig ikke paarise, da der, som foran fremhævet, kun findes to paa hinanden følgende Driftsaar, i hvilke det samme Banenæt har været i Drift. Men det sidste af disse var netop et af de to ovenfor fremhævede Aar, i hvilke særegne, Trafikens Omfang ganske uvedkommende, Omstændigheder bidrog til at forøge Driftsudgifterne. Disse vare fornemmelig den betydeligt højere Pris paa Skinner hvoraf der tilmed i dette Aar forbrugtes en ualmindelig stor Mængde –, idet Prisen var 41 pct. højere end i det foregaaende Aar (1164/2 Rdl. pr. Ton imod 821/, Rdl. i 1872–73 og endog 71 Rdl. i 1871–72), saa vel som paa Kul, for hvilke Prisen ligeledes var stegen med 41 pct. (12 Rdl. 45 Sk. pr. Ton imod 8 Rdl. 78 Sk. i det foregaaende og endog 8 Rdl.

*) Heri ogsaa Postbefordring og andre Indtægter. **) For dette og følgende Aar ere Resultaterne af Dampskibsfarten imellem

Frederikshavn og Göteborg holdte ude af Betragtning.

« ForrigeFortsæt »