Trafiken i disse Aar. I det Hele vil i Perioder af stigende Udvikling og Velstand Banetrafiken, selv efter at Banens Benyttelse har fundet fuld Indgang hos Befolkningen, vedblive at voxe jævnt, og da der i saa Fald kun bliver en Gradsforskjel imellem den stærkere Stigning før og den svagere Stigning efter det nævnte Tidspunkt, har det sin Vanskelighed at drage en bestemt Grændse herimellem. Kun saa meget tør siges, at en Bane i Almindelighed bruger længere Tid til at trække Godstrafiken end Persontrafiken til sig, og at som Følge heraf den forholdsvis betydelige Stigning fra Aar til Aar fortsætter sig længere for hins end for dennes Vedkommende, der hurtigere antager et nogenlunde konstant Omfang. Endvidere synes det, som om der ligeledes paa Persontrafikens Omraade kan gjøres en tilsvarende Sondring imellem Landstationerne, hvor Trafiken, forudsat at det ikke er Lystturstationer, hurtigere antager en konstant Karakter, og Kjøbstadstationerne, der synes modtagelige for en større Udvidelighed af Trafiken.

2) Efter at en Bane har trukket sit naturlige Opland til sig og vænnet dette til at benytte samme, vil Trafikens yderligere Udvikling væsentlig afhænge af Landets hele økonomiske Udvikling. Dette gjælder i højere Grad om Godstrafiken end om Personfrekventsen. Under en jævn Fremgang i Velstand og Produktion vil der kunne paaregnes en tilsvarende jævn Stigning i Trafiken, men en betydeligere og raskere Stigning i denne vil i Almindelighed selv under saadanne Forhold kun da indtræde, naar særlige, Baneforholdene vedrørende, Omstændigheder fremkalde den. Soni saadanne kunne navnlig fremhæves: Forandringer i Taxterne eller Fartplanen, Oprettelsen af nye Stationer samt Aabningen af nye Banestrækninger.

3) Virkningen af Forandringer i Taxterne eller Fartplanen kan, ifølge det foran derom Udviklede, ikke bestemt konstateres ved Erfaringerne fra de sjællandske Baner, for saa vidt der spørges ikke blot om den Retning, men ogsaa og navnlig om det Omfang, hvori de virke. Kun af det i 1869 paa Klampenborgbanen foretagne Experiment synes det at fremgaa, at i alt

Fald under visse Omstændigheder en pludselig, betydelig Taxtnedsættelse vil bevirke en saa betydelig Trafikforøgelse, at Indtægten forbliver uforandret trods Nedsættelsen. Men denne Banes afgjorte Karakter som Lystbane gjør, at der næppe derfra tør drages almindeligere Slutninger.

4) Paa Oprettelsen af nye Stationer foreligger kun ét Exempel (Viby Holdeplads)*). Dette synes ubetinget at tale for, at Oprettelsen af saadanne paa Strækninger, hvor Stationerne i Forvejen ligge temmelig fjernt (et Par Mil) fra hinanden, tilfører Banen en ny Trafik, der ikke kjøbes paa de ældre Stationers Bekostning.

5) Den betydeligste Indflydelse paa Trafiken synes Aabningen af de nye Banestrækninger at have øvet, ligesom ogsaa Samfærselsmidlernes Udvikling i de nærmeste Nabolande (Provindser) i Forbindelse med Lettelser i Samkvemmet med disse have virket i samme Retning. Herom er det Fornødne anført foran, ligesom det der er paavist, at Taxtnedsættelserne paa dette Omraade (2: ved de direkte Indskrivninger til andre Baner eller til Dampskibe) have bidraget væsentlig til Trafikens Forøgelse, uden at det dog lader sig bestemt oplyse, i hvilket Omfang Jernbanen har havt ligefrem Fordel af de i saa Henseende indrømmede Lempelser. Hvorledes selve Banenættets Udvidelse har virket, ses tilstrækkelig af den sidst meddelte tabellariske Oversigt. med en enkelt UndDet fremgaar deraf, at Totalindtægten tagelse for Aarene 1871-72 (Sydbanens Aabning) stedse er bleven større pr. Banemil, eftersom Banenættet udvidede sig, og navnlig for de 35 à 46 Mil i Aarene 1873-75 var 54 pCt. højere

*) I Maj og Oktbr. 1873 og April 1874 er der vel oprettet nye Holdepladse henholdsvis ved Bloustrød, Forløv og Svendstrup, men alle tre Steder kun paa Foranledning af de nærliggende Teglværkers Ejere, der selv have bekostet Anlaget af Holdepladse med Sidespor til deres Teglværker samt betingelsesvis lønne Opsynsmændene ved Holdepladserne. For den almindelige Trafik, i alt Fald Persontrafiken, synes disse Anlæg uden Betydning, saaledes er der i 1874 ingen Personer afgaaet fra eller til Bloustrød, henholdsvis 7 og 4 fra og til Svendstrup og henholdsvis 569 og 577 fra og til Forløv.

end for de 4 Mil i 1849-50 og 32 pCt. højere end for de 14,5 Mil i 1857-62. Og samtidig med, at Indtægterne pr. Banemil saaledes ere stegne, ere Driftsudgifterne i det Væsentlige blevne uforandrede, navnlig naar Hensyn tages til Pengenes efterhaanden aftagende Værdi: de ca. 50,000 Kr. i 1873-75 have næppe havt den Værdi som de henved 43,000 Kr. i 1849-51, for ikke at tale om de 48,000 Kr. i 1853-54 for den samme 4 Miles Bane. Holdes disse tre sidste Aar (1873-75) ude af Betragtningen, ere Driftsudgifterne pr. Banemil endog snarest aftagende ved de successive Forlængelser af Banen. I ethvert Tilfælde har Differentsen imellem Indtægt og Udgift pr. Banemil i det Hele været i en jævn og ret betydelig Stigning, fra ca. 25,000 Kr. for Roeskildebanen til ca. 54,000 Kr. for det samlede Banenæt; kun Aarene 1868-69 udvise et noget gunstigere Resultat end Aarene 1873-75. Da tilmed Banens Forrentning for en stor Del er konstant (Forrentningen af Prioritetsgjælden) i Forhold til den engang udgivne Anlægskapital, er Pengenes aftagne Værdi for saa vidt her uden Betydning. Og til denne Stigning af Overskudet svarer nu endvidere en forholdsvis aftagende Anlægskapital pr. Banemil — alene med Undtagelse af Perioden 1865-69, i hvilken Overskudet ogsaa naaer sin største Højde som det vil ses ved en Sammenstilling af det gjennemsnitlige Overskud af Indtægt over Udgift pr. Banemil i de i foranstaaende Tabel omhandlede Aar med den gjennemsnitlige Anlægskapital pr. Banemil i de tilsvarende Perioder:

Anlægskapital

Driftsoverskud

pr. Banemil

*) Det maa erindres, hvad der foran S. 39 er anført, at Anlægskapitalen for den samlede Korsørbane faktisk var større, men at Aktionærerne for denne Bane overtoge Roeskildebanen for ca. 400,000 Rdl. mindre, end dens Anlæg virkelig havde kostet.

De suksessive Udvidelser af Banenættet have saaledes ubetinget været en Fordel for Aktionærerne, hvad der ogsaa tilstrækkeligt fremgaar af det foran fremstillede Forrentningsresultat af Aktiekapitalen.

b) De jydsk-fyenske Statsbaner.

Det vil let indses, at en omhyggelig Undersøgelse af Driftsresultaterne paa Statens Baner i endnu ringere Grad end Betragtningen af de sjællandske Baner vil kunne føre til en almindeligere Besvarelse af Spørgsmaalene om de rette Principer for Driften eller om, hvilke Resultater der overhovedet kunne ventes af Jernbaner her i Landet. Thi lige siden den første Strækning aabnedes i September 1862 har der kun været 4 Driftsaar (Driftsaarene falde her sammen med Finantsaarene), i hvilke Banenættet ingen Forandring er undergaaet, men det samme Mileantal har været i Drift hele Aaret igjennem, nemlig 1867-68 (40,07 Mile 301,7 kilom.), 1870-71 (65,94 Mil 496,5 kilom.), og 1872-74 (80,8 608,4 kilom.) og kun i de to sidste har man med den samme Banelængde at gjøre i to paa hinanden følgende Aar. Der vil derfor næppe være Anledning til at gaa fuldt saa udførligt ind paa disse Baners Driftshistorie, medens der dog ogsaa fra dem i enkelte Retninger vil kunne hentes Bekræftelse af de foran fremstillede Resultater. Det bliver dog navnlig Perioden fra 1 April 1866 til 31 Marts 1876, som man i saa Henseende maa holde sig til; om Tiden fra Septbr. 1862 til Marts 1866 bemærkes derfor kun Følgende:

=

I hele dette Tidsrum afgik kun to blandede Tog daglig i hver Retning (kun imellem Randers og Langaa afgik en Tid lang 4 Tog daglig i hver Retning) paa de jydske Baner, der ved Periodens Slutning havde en Længde af 21,79 Mil (AarhusRanders og Langaa-Struer), medens der paa den i Sepbr. 1865 aabnede fyenske Bane (10,46 Mil) strax førtes 3 Tog igjennem

fra hver Side, hvoraf to blandede og et Persontog. Kjørehastigheden var for Persontogene omtrent 4 Mil i Timen (senere over 42 Mil i Timen), for de blandede Tog fra 3 à 3 Mil til 4 Mil i Timen.

Antallet af Rejsende pr. Banemil var

Det ringe Antal i 1864-65 skyldes selvfølgelig Krigen. Det finantsielle Resultat af Driften var følgende:

Efter at Regjeringen fra 1 Septbr. 1867 havde overtaget Driften for Statskassens Regning, har den stadig offentliggjort udførlige Driftsberetninger, der nu foreligge for Tidsrummet. fra 1 April 1866 til 31 Marts 1876. I dette Tidsrum er Fartplanen oftere undergaaet Forandringer. Strax ved Statens Overtagelse af Banerne udvidedes Driften, der indtil videre faldt i to adskilte Dele, da Strækningen Fredericia-Aarhus først aabnedes i Oktbr. 1868, nemlig Strækningen Aarhus (-Randers-)Holstebro og Nyborg-Fredericia-Vamdrup, paa hvilken sidste Strækning Forbindelsen imellem den fyenske og den jydske Del indtil Marts 1872 skete ved Dampskib. Paa førstnævnte Bane førtes nu daglig 2 Persontog og 1 blandet Tog i hver Retning, igjennem Fyen og Sydjylland førtes henholdsvis 2 og 3 blandede Tog samt 1 Persontog, der blev Led i et gjennemgaaende Tog fra Kjøbenhavn til Altona. Kjørselshastigheden blev derhos i det