Godstaxten forblev derimod i det Væsentlige uforandret, og de foretagne Forandringer gik tildels i modsat Retning, saaledes tilføjedes der en fjerde Vareklasse, omfattende svært Gods (Gods af ringe Værdi i Forhold til Vægten), naar det forsendtes i større Kvantiteter, i hvilket Tilfælde Taxten sattes til omtrent det Halve af den ellers for dette Gods (tredie Klasse) fastsatte Taxt, hvorhos ogsaa Korn blev at henføre derunder, naar Transportdistancen oversteg 6 Mil, medens omvendt Taxten for fjerde Klasse af Kreaturer (spæde Kalve, Lam, Grise) omtrent fordobledes. Virkningen af denne sidste Forandring viste sig imidlertid snart saa ugunstig for Jernbanen, at Taxten allerede d. 1 April 1859 paa dette Punkt førtes omtrent tilbage til det Tidligere. Endvidere blev ved Tarifen af 1858 „hele Vognladninger" delt i to Klasser: aabne Vogne à 90 Centner, for hvilke den hidtidige Taxt bibeholdtes, og lukkede Vogne à 150 Centner, for hvilke Taxten sattes til henved det dobbelte (75 pCt. højere).

Fra 1 April 1859 blev der - foruden den alt nævnte Forandring i Kreaturtaxten - indført en ny, betydeligt lavere Taxtsats for Brænde, Tørv og Mursten samt forskjellige mindre betydelige Moderationer.

I August 1859 forøgedes Stationernes Tal, idet der oprettedes en ny Holdeplads (ved Viby).

----

Fra 1 Juli 1860 indførtes nogle mindre væsentlige Moderationer i flere af de fastsatte Godstaxter, hvorhos der indførtes en betydelig og i Forhold til Afstanden jævnt stigende Moderation i Betalingen for hele Vognladninger, der forsendtes over 6 Mil. Exempelvis anføres, at Taxten for Routen Kjøbenhavn-Korsør nedsattes fra 20 og 35 Rdl. (henholdsvis for aabne og lukkede Vogne) til 1412 og 251⁄2 Rdl.

Efter disse forudskikkede Oplysninger skulle vi nærmere oplyse Resultatet af Roeskilde- og Korsør banernes Drift i Tidsrummet 1847-63, i hvilket de saa godt som vare de eneste Baner, der vare i Drift her i Landet *). Vi undersøge da *) Lyngby- og Klampenborgbanen aabnedes vel henholdsvis d. 22 Juli og 1 Oktbr. 1863 og Banerne Aarhus-Randers og Langaa-Viborg henholdsvis

først Roeskildebanens Drift i 1847-55, for at se Trafikens egen naturlige Udvikling, og betragte først Antallet af afgaaende Passagerer*):

27/6-31/12 1848. 1849. 1850. 1851. 1852. 1853. 1854. 1855.

1847.

Kjøbenhavn 90.025 114,926 107,559 99,982 113,272 108,150 93,901 112,117 110,117

Valby

Glostrup

Taastrup

15,485 12,927 11,298 11,557 13,329 14,370 12,649 14,656 13,265 5,846 10,456 10,616 10,277 10,779 10,875 11,223 12,425 13,357 11,022 26,496 26,123 24,444 24,727 26,836 26,157 29,130 31,063 Hedehusene 4,125 6,621 6,600 6,013 6,697 7,104 7,425 8,905 9,470 Roeskilde 57,152 88,761 77,786 68,239 67,825 68,254 64,717 77,577 79,219 183,655, 260,187 239,982 220,512 236,629 235,589 216,072 254,810 256,491

Selv ved et flygtigt Blik paa disse Tal vil man vistnok forbauses over den Stadighed, de udvise, og ved en nøjere Betragtning vil endog endel af den Forskjellighed, der viser sig fra Aar til Aar, falde bort. I første Øjeblik synes det endog, som om der slet ingen Udvikling har fundet Sted. Tages nemlig Gjennemsnittet af det samlede Antal Passagerer for Aarene 1848-50 og sammenholdes det med Gjennemsnittet for 1851-55, faa vi næsten ganske de samme Tal, henholdsvis 240,227 og 239,918. At imidlertid Antallet strax i 1848 var større end i noget følgende Aar, hidrører utvivlsomt dels derfra, at Mange i Banens første Tid fandt en Fornøjelse i at prøve Farten, hvad der tør antages at have strakt sig ud over 1847, i hvilket Aar der i lidt over 6 Maaneder var næsten lige saa stor Afgang fra Kjøbenhavn, som senere i et helt Aar, dels og maaske fornemmelig fra Krigsforholdene, hvorfor Forskjellen fra de to følgende Aar saa vel som imellem disse indbyrdes næsten udelukkende falder paa Kjøbenhavn og Roeskilde. Disse to Momenter for

3 Septbr. 1862 og 21 Juli 1863; men samtlige disse Baner have næppe øvet væsentlig Indflydelse paa Korsørbanens Trafikforhold i nævnte Tidsrums sidste Aar.

*) Det samlede Antal af afgaaende Passagerer er selvfølgelig det samme som af ankommende; men for de enkelte Stationer er der nogen Uoverensstemmelse imellem disse to Tal.

klare saaledes Tilbagegangen i Trafiken fra ca. 260,000 i 1848 til 240,000 i 1849 og ca. 220,000 i 1850. Paa samme Maade forklarer Koleraepidemien og, tilføjer Driftsberetningen, den usædvanlig strænge og lange Eftervinter Tilbagegangen i 1853, der ligeledes hovedsagelig falder paa Kjøbenhavn og Roeskilde. Under disse Omstændigheder er det ikke saa underligt, at det samlede Antal af afgaaende Passagerer viser en saa uregelmæssig Bevægelse fra Aar til Aar, at der ikke synes at være Tale om en jævn, naturlig Forøgelse af Trafiken. Fjernes den Indflydelse, disse Momenter maa antages at have udøvet, viser der sig imidlertid en jævn Tilvæxt, som navnlig er umiskjendelig fra ca. 220,000 i 1850 til ca. 256,000 i 1855 Stigning af ca. 16-17 pCt. Endnu klarere kommer dette frem ved Betragtningen af Mellemstationerne, hvorved det for at undgaa tilfældige Indflydelser vil være rigtigst at tage Gjennemsnittet af to paa hinanden følgende Aar. Vi faa da i Gjennemsnit for

en

Tallene ere her karakteristiske: ved Valby Station stiger Trafiken hurtig, men Oplandet er snart udtømt; ved de tre andre tager det længere Tid, inden Trafiken naaer sin fulde Udvikling. Men i alle Tilfælde er der en ret betydelig Stigning fra 1849-50 indtil 1854-55, nemlig for

Tages for Roeskilde Gjennemsnittet af de indbyrdes meget lidet afvigende Aar 1850-52 til Udgangspunkt, bliver der indtil 1855 en Stigning af over 16 pCt.

Langt betydeligere er Stigningen for Godstrafikens Vedkommende, som det vil ses af følgende Oversigt over den i de enkelte Aar befordrede Mængde Gods, angivet i Tusinder af Centner *):

Post- og
Passagergods)

Kornvarer

Kreaturer

1848. 1849. 1850. 1851. 1852. 1853. 1854. 1855.

12,8 12,0 11,0

9,9 11,7 13,2

15,6 17,4

8,4 11,8 12,5 12,5 16,8 18,7 22,8

11,4 16,5 21,4 20,6 22,6 26,3 32,3 42,4 Andre Varer 40,1 35,5 31,3 65,3 120,7 138,8 329,1 203,3 Vognladninger 222,3 329,3 295,5 365,6 434,1 504,5 362,0 435,5

287,9 402,7 371,1 475,2 602,8 700,1 760,2 710,4

Det vil strax ses, at Forøgelsen af Godstrafiken har været ganske anderledes betydelig end Forøgelsen af Personfrekventsen; men det vil tillige let ses, at Forøgelsen for en meget væsentlig Del falder paa „Hele Vognladninger", den for Selskabet mindst indbringende Forsendelsesform, ligesom - hvad der ikke umiddelbart kan ses af Tabellen den største Del af Stigningen i Befordringen af „andre Varer" skyldes den Taxtklasse, der omfatter „Varer af ringe Værdi i Forhold til Vægten." Stigningen i Indtægten af Godsbefordringen har derfor langtfra staaet i Forhold til dennes Udvidelse, om den end har været særdeles betydelig, som det vil ses af efterstaaende Oversigt over Driftsindtægterne i 1847-55:

*) At Totalsummerne her som oftere ikke ganske stemme med Summen af de meddelte enkelte Beløb, hidrører selvfølgelig fra, at de sidste Ciffre af disse ere udeladte.

Medens den samlede Indtægt i 1855 var ca. 17 pCt. større end i 1848 og ca. 22 pCt. større end i 1850, da den var ringest, og medens Indtægten af Personbefordringen i 1855 var lig med Indtægten i 1849 og selv i Forhold til Indtægten i 1850 kun udviser en Stigning af knap 12 pCt., har Indtægten af Godsbefordringen mere end fordoblet sig fra 1848 og udviser en Stigning af næsten 80 pCt. imod 1850. Medens derfor Indtægten af Personbefordringen i 1848 udgjorde ca. 81 pct. af den samlede Indtægt af Personer og Gods, udgjorde den i 1855 kun ca. 66 pCt. heraf.

Inden vi nu herefter gaa over til at undersøge Udviklingens Gang og Omfang i Tidsrummet 1858-63, skulle vi først betragte den Indflydelse, som selve Baneforlængelsen har øvet paa Trafiken paa Roeskildebanen. Vel lader denne Indflydelse sig ikke eftervise i sin fulde Renhed, eftersom der samtidig indtraadte nogen Forandring i Tarifen saa vel som i Afgangstiderne. Hvor stor en Indflydelse hvert af disse to Momenter har udøvet, er nu vanskeligt at afgjøre; paa Forhaand vilde vi imidlertid være tilbøjelige til at antage, at den i sig selv ikke betydelige Forhøjelse af Taxterne kun har virket til at standse og forhindre den naturlige Stigning, der ellers har ladet sig eftervise fra Aar til Aar, saa at vi netop turde betragte Tilvæxten i 1856-57 som et Udtryk for Baneforlængelsens Indflydelse, dersom ikke Forandringen i Togenes Afgangstider tillige havde øvet nogen Virkning. Men denne synes tildels ikke at have været saa ganske ringe. Vi faa nemlig først for Personbefordringens Vedkommende følgende Antal af afgaaende Passagerer: