Billeder på siden
PDF
ePub

i Drift, var Overskudet 43,928 Rdl.; i det følgende Finantsaar var der derimod paa Grund af Krigsforholdene Underbalance, men det oplyses ikke, hvor stor denne var. I Finantsaaret 1866–67 toge Finantserne til Indtægt af Driftsoverskudet — formentlig for Finantsaaret 1865—66 - et Beløb af 17,644 Rdl.; da de af ovennævnte Overskud for 1863–64 havde faaet som deres Andel 13,588 Rdl., tør Overskudet for 1865—66 vel altsaa anslaaes til ca. 50,000 Rdl. Det vil af det Anførte ses, at det samlede Overskud for Tiden fra Septbr. 1862 til 31 Marts 1866 næppe kan have naaet 20 à 25,000 Rdl. i aarligt Gjennemsnit, og tages det endvidere i Betragtning, at Statskassen ikke beregner Renter af de udlagte Kapitaler under Anlæget, tør Udbyttet for hele Perioden 1861—66, i hvilken disse efterhaanden steg til ca. 10 Mill. Rdl., betegnes som forsvindende.

Paa Grund af det idelig fortsatte Anlæg og den suksessive Aabning af nye Baner maa Opgjørelsen ogsaa for den følgende Tid nærmest blive kalkulatorisk, om Resultaterne end kunne angives med større Bestemthed. De i Tidsrummet No br. 1866 til Oktbr. 1868 i Drift værende Baner kunne inklus. Driftsmateriel anslaaes til at have kostet ca. 133/4 Mill. Rdl., de fra Oktbr. 1868 til Septbr. 1869 og de fra Septbr. 1869 til Maj 1871 i Drift værende Baner henholdsvis ca. 19 og ca. 224/4 Mill. Rdl. Overskudet har i samme Tidsrum udgjort 1866–67

102,491 Rdl. 1867–68

124,532 1868–69

170,935 1869-70

250,764 1970–71

750,042 Da Kapitalen i Gjennemsnit har udgjort for 1866–67 til 1868–69 ca. 13%, Mill. Rdl. (- i det første Halvaar kun ca. 7 Mill. Rdl., i det sidste ca. 19 Mill. Rdl. —), udgjør Overskudet for dette Tidsrum i Gjennemsnit knap 1 pct. p. a.

I Finantsaarene 1869-70 og 1870-71 var Kapitalen i Gjennemsnit ca. 21 à 214%; Mill. Rdl. og den aarlige Rente altsaa gjennemsnitlig omtr. 24/3 pCt. For den følgende Tid faaes følgende Resultat:

.

.

.

.

.

[blocks in formation]

For hele denne Femaars-Periode bliver altsaa det gjennemsnitlige Udbytte ca. 2,34 pCt., medens det for den foregaaende Femaarsperiode kun var ca. 1,5 pct. For hele Tiaaret bliver altsaa den gjennemsnitlige aarlige Rente af den i Statsbanerne anbragte Kapital ca. 1,9 pCt., hvorved det dog maa erindres, at der i de fire forudgaaende Aar saa godt som slet ingen Rente er erholdt af de da anbragte Kapitaler.

Den i de Lolland-Falsterske Jernbaner (exklus. Maribo-Banholm-Banen og Broen over Guldborgsund) anbragte Kapital af ca. 5,35 Mill. Kr. har i det halve Aar 2 Juli til 30 Decbr. 1874 givet et Driftsoverskud **) af 66,408 Kr. eller 2,44 pct. p. a., medens den i 1875 – tillagt 100,000 Kr. for Broen, der i de sidste Maaneder var tagen i Brug har givet et Overskud af 99,831 Kr. eller 1,83 pCt. I Gjennemsnit er Kapitalen altsaa bleven forrentet med ca. 2 pct. p. a.

De andre private Baner have endnu ikke tilendebragt deres første Driftsaar, og Regnskab for de Maaneder af 1876, i hvilke de have været i Drift, foreligger heller ikke endnu.

*) Ved Beregningen heraf er taget Gjennemsnittet af den henholdsvis ved

hvert Finantsaars Begyndelse og Slutning opgivne Anlægskapital for de i samme Aar i Drift værende Baner, hvorhos den for ny-aabnede Baner tilkomne Kapital er reduceret i Forhold til den Tid af Aaret, hvori de

Lave været i Drift. **) Fra Driftsoverskudet er fradraget Direktørens Tantième.

Alle de Spørgsmaal, som en nøjere Betragtning og Undersøgelse af Jernbaners Driftsforhold naturligen fremkalder, — navnlig om, dels i hvilket Omfang Banernes Benyttelse efterhaanden tiltager, naar Forholdene overlades til sig selv og forblive uforandrede, dels, hvilken Indflydelse enten nye Fartplaner eller nye Taxter øve paa Trafken, dels, hvorledes Tilknytningen til og Aabningen af nye Baner virke paa denne-, lade sig kun vanskelig besvare for de danske Baners Vedkommende, fordi den idelig fortsatte Udvidelse af Banenættet har bevirket, at næsten altid flere af disse Momenter have gjort sig gjældende i Forening, saa at den Indflydelse, hvert enkelt af dem har øvet, ikke let lader sig udsondre. Aabningen af nye Baner har – navnlig for Statsbanernes Vedkommende - saa jævnlig fundet Sted, at det knap lader sig eftervise, hvorledes og i hvilket Omfang Trafiken efterhaanden af sig selv voxer, og navnlig hvor lang Tid det tager, inden en ny Bane faaer sin normale Trafik; nye Taxtansættelser have oftest fundet Sted i Forbindelse med en Forandring af Fartplanen, tildels med en Forøgelse af Togenes Antal, og begge Dele ere hyppigst fremkaldte derved, at en ny tilstødende Bane er bleven aabnet for Driften, saa at det er lige vanskeligt at oplyse, hvor megen Trafik denne nye Bane har tilført de ældre, og hvor meget den nye Fartplan og den nye Tarif - og atter, hvor meget hver især af disse - har bidraget til at forøge Benyttelsen af Banerne. En kort Redegjørelse for de Forandringer, som saaledes efterhaanden ere foregaaede med Driften paa de forskjellige Baner, maa derfor i hvert Fald gaa forud for en nøjere Prøvelse af Driftens Resultater i de enkelte Aar. Da Driften af de private lolland-falsterske og jydsk-fyenske Baner først er begyndt henholdsvis i 1874 og 1876, og der saaledes navnlig for de sidstes Vedkommende endnu ikke foreligger en eneste Driftsberetning, medens den for de førstnævntes Vedkommende kun omfatter 1/2 Aar, vil det kun være de sjællandske Baner og Statsbanerne, som der vil være Tale om at gjøre til Gjenstand

nærmere Undersøgelse. Vi behandle da hver af disse

for en for sig.

a) De sjællandske Baner.

Fra d. 27 Juni 1847 til d. 26 April 1856 altsaa 8 Aar og 10 Maaneder — var alene Strækningen Kjøbenhavn-Roeskilde under Drift. Der afgik oprindelig tre Tog daglig i hver Retning til hvilke der beregnedes 10ʻ pr. Mil for Dagfart, 15' pr. Mil til Natfart, heri ikke iberegnet Ophold, saa at der i Alt anvendtes henholdsvis 53 og 1 Time 13til de forskjellige Tog. Heri foregik der, saa vidt vides, indtil 1856 ingen væsentlige Forandringer, ligesom ogsaa Taxterne forbleve uforandrede, navnlig saaledes, at Persontaxten beregnedes til henholdsvis 12 Sk., 18 Sk. og 24 Sk. pr. Mil for de tre forskjellige Vognklasser. Tidsrummet 1847–55 giver saaledes ret god Lejlighed til at se, hvorledes Trafiken paa en ny anlagt Bane efterhaanden udvikler sig, naar alle forhold forblive saa vidt muligt uforandrede hvorved dog maa erindres, paa den ene side, at dette var den allerførste Jernbane, der aabnedes her i Landet, og at altsaa Befolkningen behøvede noget længere Tid til at blive fortrolig med dette Transportmiddel og vænne sig til at benytte det, navnlig til Vareforsendelser, paa den anden Side, at de tre første Driftsaar vare Krigsaar, hvilket paa forskjellig Maade kan have indvirket paa Trafiken.

Da Korsørbanen aabnedes i 1856, forbleve Driftsforholdene vel i det Væsentlige uforandrede, men baade Fartplan og Tarif undergik dog saadanne mindre Ændringer, at man ikke ubetinget tør skrive indtraadte Forandringer i Driftens Resultater blot paa Baneforlængelsens Regning. Der vedblev fremdeles kun at gaa tre Tog daglig i hver Retning og med samme Hastighed *), men Afgangstiderne forandredes; og ligeledes forblev Tarifen baade for Personer og Gods bygget paa de samme Principer navnlig saaledes, at Taxterne stode i direkte Forhold til Distancerne og

*) I Aarene 1857-62 indskrænkedes Kjørselen dog i en Del af Vinteren

saaledes, at der kun gik to Tog dagligt helt igjennem; men der gik da et Lokaltog fra Kjøbenhavn til Roeskilde og retour, saa at Forholdet for denne Banestrækning var uforandret (kun Afgangstiderne vare da andre end de sædvanlige).

beregnedes med et fast Beløb pr. Mil men der indtraadte dog nogle smaa Ændringer, navnlig i Retning af Forhøjelse. Saaledes blev Taxten for Personer forhøjet til henholdsvis 14, 21 og 28 Sk. pr. Mil, og Taxten for Kreaturer forhøjedes tildels i samme Forhold. Prisen for Vognladninger blev derimod uforandret og Taxten for de fleste andre varer i det Hele ligesaa. Om end saaledes disse Forandringer i det Hele vare af underordnet Betydning, bevirke de dog, at det Spørgsmaal ikke kom ganske rent frem, hvilken Indflydelse selve Baneforlængelsen øvede paa Trafiken paa den ældre Pane - ligesom det omvendt heller ikke blev klart, hvilken Indflydelse dels Forandringen i Togenes Afgangstider, dels Taxtforandringen øvede. Dette sidste kunde synes at komme klarere frem ved de mindre Ændringer, som Taxterne af 1856 undergik i Løbet af Aarene 1858–60; men dels maa det herved erindres, at paa den ene Side Banetrafikens naturlige Udvikling gjør sig stærkt gjældende netop i de første Aar af en ny Banes Existents, medens paa den anden Side den i Slutningen af 1857 indtraadte Pengekrises Eftervirkninger gjorde sig gjældende i modsat Retning, dels at selve Forandrinerne af Taxterne i det Hele vare mindre betydelige og stundom gik i modsat Retning, en delvis Forhøjelse og delvis Forringelse. De vigtigste Ændringer, som Tarifen undérgik, vare nemlig følgende:

Fra 1 Juli 1858 forhøjedes Taxtsatsen for Personbefordring paa 2den og 3die Klasse med henholdsvis 1 og 2 Skilling pr. Mil - en Forandring, der selvfølgelig paa korte Afstande og navnlig paa anden Plads var næsten umærkelig, men som ganske sikkert kunde føles paa tredie Plads, hvor saaledes Turen fra Kjøbenhavn til Korsør blev 28 Sk. dyrere, medens Turen til Roeskilde endog blev 16 Sk. dyrere, end den var før 1856, altsaa en Forhøjelse af 33 pCt. Derimod indførtes Abonnementsbilleiter, gjældende for 1/4, 72 eller 1 Aar, til første og anden Klasse til modereret Betaling, ligesom der navnlig fra 1859 i noget større Udstrækning indrømmedes Moderation i de almindelige Personfragter med Extra- og Lystlure paa Søn- og Helligdage.

« ForrigeFortsæt »