<< Tu regere imperio populos, Romane, memento, << Hæ tibi erunt artes, pacisque imponere morem,

<< Parcere subjectis et debellare superbos (1).

Gaius, dans ses Institutes, rappelle qu'à l'origine de Rome la conquête était considérée comme le mode d'acquisition le plus légitime :

<< Omnium enim maxime sua esse credebant quæ ex << hostibus cepissent ». (2)

Enfin Cicéron fait l'éloge de l'agriculture et nous invite à mépriser le commerce en nous inspirant l'horreur du

mensonge :

<< Omnium autem rerum, ex quibus aliquid acquiritur, <«< nihil est agriculturâ melius, nihil uberius, nihil dul« cius, nihil homine libero dignius.

<< Mercatura autem, si tenuis est, sordida putanda est. << Sordidi etiam putandi, qui mercantur a mercatori<< bus quod statim vendant: nihil enim proficiunt, nisi << admodum mentiantur; nec vero quidquam turpius est « vanitate ». (3)

Cette conception du génie Romain contient évidemment un fond de vérité; mais il ne faudrait pas en exagérer la portée, et Cicéron lui-même reconnaissait que le grand commerce n'est pas tout-à-fait indigne de notre estime : « Sin magna et copiosa mercatura, multa undique ap

1. Enéide, liv. 6, vers 853.

2. Com. 4, § 16.

3. De officiis, liv. I, § 42.

portans, multisque sine vanitate impartiens, non est << admodum vituperanda »> (1).

Quoiqu'il en soit, la présence, au Digeste notamment, d'un assez grand nombre de textes relatifs au commerce maritime démontre bien que les Romains eux-mêmes avaient senti la nécessité de traverser les mers et d'aller s'approvisionner au loin :

« Ad summam rempublicam navium exercitio per<< tinet »> (2).

L'extension du commerce de mer donna naissance à certaines modifications dans la législation romaine. Les unes furent l'œuvre du préteur; les autres vinrent des jurisconsultes qui, en cette matière, comme ailleurs, concouraient au développement du droit par leurs décisions. C'est ainsi, par exemple, que l'introduction du Nauticum fœnus portait atteinte à deux principes du droit commun; c'était d'abord une dérogation à cette règle que le débiteur n'est pas libéré par la perte de sa fortune, alors même que son insolvabilité est la conséquence d'un cas de force majeure; c'était ensuite une exception au principe du taux légal de l'intérêt.

Longtemps les Romains n'admirent pas la représentation dans les actes juridiques. En conséquence, un contrat ne pouvait pas être réputé l'œuvre de personnes qui

1. Op. cit.

2. D., lib. 14, tit. I, fr. 1, § 20.

n'y avaient pas figuré, ni produire des effets à leur égard. Le mandataire contractait toujours en son propre nom et devenait lui-même et lui seul débiteur ou créancier. La jurisprudence prétorienne modifia cet état de choses qui présentait les plus sérieux inconvénients, surtout pour les expéditions maritimes. Et en effet, si, dans les transactions du commerce terrestre, il n'est pas absolument impossible de vérifier la condition et la capacité de celui avec qui l'on traite, de s'enquérir de sa solvabilité, tout cela est bien difficile et même impossible lorsqu'il s'agit du commerce de mer. Le droit civil n'accordait aucune action contre le préposant, et le préposé pouvait être un esclave ou bien un fils de famille. Or l'esclave ne peut pas s'obliger, car il n'est pas une personne, et le fils de famille n'a pas de patrimoine, ce qui rend l'action illusoire.

Le préteur, touché de cette situation, accorda contre le préposant l'action exercitoria. Cette matière forme au Digeste le titre 1er du livre XIV. Le jurisconsulte Ulpien, commentant l'édit du préteur, insiste sur l'utilité de cette réforme dans le pr. du fr. 1er:

« Quippe res patitur, ut de conditione quis institoris dispiciat, et sic contrahat: in navis magistro non ita: << nam interdum locus, tempus non patitur plenius deli<< berandi consilium. >>

Nous étudierons spécialement dans ce travail le contrat de transport maritime, c'est-à-dire la convention par laquelle une personne (Vector) confie des marchandises à

l'armateur (exercitor) ou bien au capitaine (magister navis) pour les faire parvenir à destination, moyennant un prix déterminé (Vectura).

Nous trouvons dans le paragraphe 15 la définition de l'exercitor qui n'était pas nécessairement propriétaire du navire.

Quant au magister navis, c'est celui qui est chargé de la direction du bâtiment :

« Magistrum navis accipere debemus, cui totius navis « cura mandata est » (fr. 1, § 1, eod. tit.).

Le gouvernement du navire pouvait être confié à plusieurs préposés, entre lesquels les fonctions étaient partagées ou qui étaient obligés d'agir en commun.

Un louage de services intervenait entre l'armateur d'une part, le capitaine et les gens de l'équipage d'autre part (locatio operarum).

L'exercitor peut être propriétaire ou simple locataire du navire:

« Exercitorem autem eum dicimus ad quem obventio<< nes et reditus omnes perveniunt, sive is dominus navis << sit, sive a domino navem per aversionem conduxerit, vel ad tempus, vel in perpetuum » (fr. 1, § 15, de exercit).

L'exercitor est aussi désigné quelquefois par les mots nauta ou navicularius. Les mots obventiones et reditus sont des expressions synonymes de quotidianus navis quæstus dont se servent les Institutes (lib. 4, tit. 7, § 2) et qui

embrassent tout ce qu'on peut retirer d'un navire en le louant ou en l'appliquant à la navigation. Dans certains textes enfin, les produits du navire sont désignés sous le nom de Merces.

Le sujet se divise pour ainsi dire de lui-même en trois parties : Chapitre I. maritime. Chapitre II. de l'exercitor.

De la nature du contrat de transport

Chapitre III.

Des obligations du magister navis et

Des obligations du chargeur.